Bonjour,
Aujourd'hui, toujours des fuites au niveau des joints en liège.
J'ai démonté pour voir : bien qu'ayant passé 24h plongés dans l'huile avant mise en place, ils sont déjà secs...
J'attends les pièces qui devraient arriver dans une semaine, ça va être tendu pour mon départ le lendemain matin vers Dijon.

Dommage, je me faisais un vrai plaisir de prendre la route avec cette merveille mais je m'y suis pris un peu tard.

Les joints en liège, ça a toujours été un problème!

Je me souviens des robinets d'essence des BSA et Triumph qui fuyaient toujours un peu!
Et si on laissait les joints sécher, ils ne revenaient jamais.

Avec les kits Superdry, plus ce problème.

Denys

Je préfère travailler sur mes voitures sans pression et là ça devient très tendu, au mieux les kits arrivent demain, le montage prendra quelques minutes, mais il y a le reste à faire dont la mise au point.
Pas question de prendre le risque de rester planté au bord de la route par négligence.
J'attends aussi le nécessaire pour refaire un faisceau d'allumage neuf depuis plus de deux semaines... toujours rien.
J'ai trop de voitures avec des temps de "chantiers" morcelés et j'essaie de grouper les commandes, ce qui fait traîner... qui plus est au mois de mai.

Bonjour,voici les news.
Mon départ était prévu et a eu lieu vendredi matin à 8h pour 7 heures de route, près de 1000 km au programme du WE.
Les kits carbu sont arrivés jeudi à 13h, la voiture était prête à 21h30 après un graissage général et quelques vérifs.

Plus de fuites d'essence (jusqu'au lendemain...) et fonctionnement impeccable jusqu'à 30 ou 40 kilomètres avant l'arrivée, il faisait très chaud. La température au tableau de bord oscillait ente 70 et 80, je branchais systématiquement le ventilo électrique dans les traversées urbaines et les ralentissements, elle redescendait alors immédiatement vers 70/75 (qui semble correspondre en vrai aux mêmes températures +5% soit 75 à 80)
Il manquait un cylindre à l'arrivée...
Des copains plus experts que moi étaient là, ont pris le taureau par les cornes le lendemain, mais le test routier n'a pas été probant du tout. En fait, après vérif des bougies et nouveau réglage, un fil touchait une vis de collecteur d'échappement et a fondu. J'ai pu en fabriquer un autre, problème réglé.
Avant cela, la voiture était réglée un peu trop riche mais marchait vraiment très bien.
Après, la richesse est réglée au top, les bougies ne noircissent plus, mais elle a moins de velouté.

Je me suis fait peur après 5 heures de route et une pause avec une montée rapide en température après être reparti, tangentant les 90°, réglée après une pause à l'ombre. J'ai un doute sur la cause (Calorstat ? Problème carbu ? Prise d'air, trop pauvre ?, perte de liquide de refroidissement lors de la pause par le trop plein ?)

Après ce périple, j'ai une petite liste d'interventions impératives :
- vérif plus complète du circuit de refroidissement
- remplacer le système de ventilation électrique du radiateur : le moteur est HS, grésille, sent le chaud lorsqu'on le met en route
- mettre en place lorsque je roule une barre leds multifonctions avec clignotants, feu ar et feu stop : il en existe qui tiennent par des ventouses sur la lunette arrière
- Ajouter une fonction warning

Il ne faut pas aller au maxi pour l'huile, elle la consomme vite pour se stabiliser et ne plus bouger au trait suivant.

Sinon, en cruisant autour de 80/90 km/h, la voiture est confortable, facile à mener sur les grands axes et départementales par trop étroites. ça se corse sur les petites routes, mais menée sans excès elle reste "facile".
J'apprécie vraiment la douceur des commandes, boîte de vitesse, pédalier, bien sûr à l'exception de la direction lors de manoeuvres...

Bref, j'ai envie de rouler beaucoup plus fréquemment avec.

Bonjour

Effectivement, réglée un peu riche, c'est là que la voiture fonctionne le mieux.
Par contre, sur la mienne, je n'ai que le ventilateur d'origine et elle n'a jamais chauffé, même en été sur les pires cols des Alpes; par contre, je n'ai jamais eu de calorstat, au point de devoir installer le "masque" d'origine sur la calandre lors de sorties hivernales par grand froid.

Denys

Bonsoir Denys,
La panne ressemblait à un calorstat bloqué. Mais il se serait débloqué miraculeusement ? Bizarre donc à vérifier attentivement.
La culasse de cette voiture a été refaite il y a une dizaine d'années, elle a peu roulé depuis jusqu'à ce que j'en fasse l'acquisition.
Pas de problème de chauffe jusqu'à présent.

Bonsoir

Je pense que le calorstat est à éviter sur ces voitures avec un circuit ouvert, d'autant plus que l'on roule le plus souvent à la belle période;

Je me souviens déjà de ma 11 BL Citroën avec laquelle j'allais au travail tous les jours dans ma jeunesse, il y a de cela déjà bien longtemps : jamais eu de calorstat dessus!

Denys

Bonjour,
Disons qu'à ce stade la panne ressemble à un calorstat qui se serait bloqué (sinon quoi d'autre), mais je n'ai aps la certitude qu'il y en ait un.
Démontage dans quelques jours.
Comme toujours après l'achat d'une voiture, on découvre petit à petit des choses on a des certitudes sur ou est quoi et dans quel état que lorsqu'on a fait ou initié les travaux soi même.
Cette semaine je me disperse, c'est ma bientôt ex Panhard 24 BT qui nécessite que je me penche sur sa mécanique.

Bonjour

La vérification est ultra rapide : deux vis à défaire, le calorstat, s'il y en a un, se trouve dans le boitier en fonte relié à la durite supérieure du radiateur et au réchauffeur du collecteur d'admission, qui supporte le transmetteur de température.

Denys

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Je n'ai toujours pas conduit la MK IV à mon atelier mais j'ai tout de même jeté un oeil rapide : tous les joint du circuit d'eau côté haut moteur fuient, tout doit être resserré.

J'ai été un peu léger en ne vérifiant pas cela avant de partir. La culasse a été restaurée il y a une dizaine d'année, je n'ai aucune trace de vérification ultérieure de quoi que ce soit et la voiture a très peu roulé depuis.
Autres observations : une bougie est huileuse.
Je vais aussi vérifier les compressions.
Dans le doute, j'aimerai bien vérifier le serrage de la culasse mais ne connaît pas le couple ni l'ordre de serrage. Pourriez-vous me les communiquer s'il vous plaît ?
Au pire, j'aurai ces informations si je devais déculasser.

Hélas, le propre des joints, c'est comme pour les robinets : on dirait que ces pièces ont été conçues pour fuir!

Dans le cas de la Mark IV, il ne s'agit que de vulgaires joints plats en papier très épais, ils sont facile à refaire et une pate fait merveille :

Hylomar Blue

Elle résiste à l'huile, l'essence et l'eau!

Produit universel employé chez Rolls Royce et en Formule 1 : universel sur nos voitures!

Convient très bien pour les joints de culasse, ne sèche pas, ne durcit pas.

Pour le couple de serrage, c'est pour les 3,5 L 750 livres par pouce carré, soit environ 85 Nm

Pour les 2,5 Litres, il y a des gougeons plus gros (1/2 BSF) qui doivent être serrés à 1100 livres par pouce carré, soit 124 Nm et des plus petits, (7/16 BSF), à 750 livres par pouce carré, comme sur les 3,5 Litres.

J'ai une très mauvaise photocopie d'un manuel d'atelier de Mk V, je vais scanner l'ordre de serrage, le manuel de la Mk IV ne donnant aucune indication.
Il y a aussi la localisation des différents gougeons, mais c'est illisible.


Je précise que sur la 3,5 L, il faut déposer la rampe de culbuteurs pour resserrer la culasse, sur la 2,5 l, je l'ignore.

Denys

Voici les pages du manuel de la Mk V :

Denys

Désolé, les scans font plus de 1 Ko, et si je réduis, ils passent de PDF en PNG et le forum ne les télécharge pas!