Ma Mark 5 est repassée chez l'homme de l'art pour traitement en profondeur du système de refroidissement
Le radiateur qui avait quelques petites fuites a été dessoudé puis refait à neuf. Le faisceau a pu être conservé. Le calorstat à été nettoyé , vérifié et refixé à sa place car il avait tendance à se déplacer dans sa durite. La courroie a été retendue comme il faut, la pompe à eau nettoyée. On en a profité pour ré-aligner capot et calandre qui avaient souffert d'un choc mal réparé en décembre 1961 !
Voilà le radiateur neuf avant son remontage et l'avant de la mark 5 sans son appendice de refroidissement.
amicalement

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Nos anciennes aiment être bichonnées , je vérifie les niveaux :
- radiateur à la fin de chaque grand trajet - moteur chaud pour ne pas en mettre de trop
- Moteur chaque mois
- Boite 1 fois par an
- Pont 1 fois par an
- Huile dans les amortisseurs 1 fois par an
- graissage 1 fois par an (sans oublier 2 x graisseur de pompe à eau, 2 x arbre de poussée et graisseurs qui demandent le démontage des roues AR - en profiter pour graisser les cannelures d'entrainement)- selon plan de graissage
Il y a un adage :"si votre anglaise perd du liquide, c'est qu'il y en a encore !"

Bonsoir

J'espère que ces problèmes de surchauffe sont maintenant résolus!

Cependant, après lecture intégrale de ce post, plusieurs choses m'interpellent et j'ai quelques réponses à apporter, principalement pour le parallèle avec la Mark IV.

Premièrement, concernant la manette de réglage d'avance à l'allumage manuelle:

Normalement, on la met sur plein retard pour démarrer le moteur afin d'éviter les retours, puis on la met sur pleine avance, quitte à réduire un peu cette avance si le moteur peine un peu en cote et baisse de régime.

Cependant, une Martk V n'est normalement jamais équipée de la correction manuelle de l'avance et nombre de Mark IV n'en n'ont plus: depuis le moteur N° KB.4252E. pour les 1.1/2 litre; N° P.619. pour les 2.1/2 litre et N° S.1502. pour les 3.1/2 litre ainsi que sur toutes les voitures à conduite à gauche; cette manette a été remplacée par un ajustement micrométrique sur le distributeur.

Par ailleurs, l'avance n'est JAMAIS fixe (uniquement sur certains moteurs à deux temps) et dans tous les cas les distributeurs équipant ces voitures sont équipés d'une avance automatique centrifuge: des masselottes retenues par des ressorts s'écartent sous l'action de la force centrifuge et augmentent progressivement l'avance en fonction du régime de rotation.
Par ailleurs, les distributeurs des Mark V uniquement sont également équipés d'une capsule de correction à dépression.
L'avance initiale est de 5° avant le PMH pour les 4 cyl et de 10° pour les 6 cyl.

Coté circuit de refroidissement, bien entendu l'état de la pompe à eau est primordial, il faut veiller à ce qu'il n'y ait pas de fuites et surveiller le niveau régulièrement.

Contrairement à ce que j'ai lu, ce ne sont pas des circuits fermés pressurisés avec un vase d'expansion comme sur les véhicules modernes, il n'y a aucune soupape de décharge sur le circuit, un simple trop plein OUVERT vers le bouchon de radiateur, et les voitures de ce type consomment naturellement du liquide de refroidissement qui s'échappe un petit peu par ce trop plein en roulant: il est donc impératif de refaire l'appoint régulièrement, si le niveau est trop bas, le moteur va surchauffer beaucoup et l'on observera de la vapeur au bouchon de radiateur.

Le radiateur ainsi que le moteur peuvent également être fortement entartrés ou encrassés par des boues, ce qui nuit au bon refroidissement.

Il vaut bien mieux utiliser du liquide de refroidissement moderne que de l'eau et il vaut mieux supprimer le calorstat dans la durite, source fréquente d'ennuis: ma Mark IV n'en a plus depuis très longtemps et je mets le cache-radiateur l'hiver!

Ceci dit, avec un niveau de liquide correct, elle ne chauffe jamais, contrairement aux Jaguar plus modernes (Type E!) et le seul problème rencontré l'été après deux ou trois montées de cols à plus de 2000 mètres est du vapor-lock au niveau des pompes à essence mal placées.

Enfin, concernant les recommandations d'éviter les "matériaux nobles" comme le cuivre ou l'aluminium, je reste perplexe: sachez que le radiateur est en cuivre et qu'il y a de l'aluminium dans la pompe à eau, la tubulure latérale à la culasse est entièrement en aluminium, avec un départ en laiton pour le radiateur de chauffage, un calorstat en laiton et cuivre, une roue à aubes de pompe à eau en bronze, un bloc en fonte, etc...

Les moteurs XK ont une culasse en aluminium, un radiateur en cuivre, un bloc en fonte, un échangeur en acier, etc...

Il ne faut pas se prendre la tête mais respecter des règles simples: surveiller le niveau, supprimer les fuites, avoir un circuit le plus propre possible et une pompe à eau en bon état et tout ira bien, ces voitures chauffent bien moins que celles des générations qui leur ont succédé!

Denys

merci Denys pour ces conseils
Ma voiture ne chauffe plus et n'a plus de fuites. Il me reste à faire à nouveau un grand trajet pour tester pour de vrai cette bonne santé retrouvée...
amicalement